Kärror - teknisk rapport

 

Teknisk rapport rörande kärror

  1. Hjulnav. Kärrhjul m/14 med glidnav gingo varma redan efter 3-4 km körning med en hastighet av endast 20-25 km/tim. Däremot visade sig hjul m/36 med kullagernav lämpliga.
  2. Hjul med gummibeläggning. Vanliga träekerhjul med gummibeläggning ha prövats. Gummibeläggningen, som var påkrymt på ett vanligt träekerhjul, låg i en utformad skåra i hjulets slitbana.

    Hjulen voro helt ofjädrade, varför kärrorna hoppade på vägen och slängde i sidled synnerligen kraftigt på grund av de höga hjulen.

    Grundbeläggningen sköts av på samliga prövade kärror efter mycket kort körning (omkring 6 km).

    Hjulen visade sig icke lämliga.

  3. Jämförande försök med kärra med träekerhjul och gummihjul.

    Försöken utfördes med kärra m/37 och trosskärra m/41 försedda dels med vanliga träekerhjul, dels med gummihjul.

    Kärrorna med träekerhjul lastades så att vikten på kärran och last uppgick till sammanlagt 525 kg. Kärrorna med gummihjul försågs med samma last som kärrorna med trähjul.

    A. Framkomlighet i terräng.

    • Kärra m/37 och trosskära m/41 visade sig med trähjul ha samma framkomlighet.
    • Vid försök med gummihjul visade sig kärra m/37 ha större framkomlighet än kärra m/41, då kärrkorgen på den förstnämnda kärran befann sig omkring 2 dm högre över marken. Detta uppvägde dock delvis av att risken för stjälpning var större hos m/37.
    • Vid jämförelse mellan samma kärrtyp utrustad med träekerhjul och gummihjul visade sig, att kärrorna äga i stort sett samma framkomlighet med gummihjul som med träekerhjul. Gummihjulskärrans framkomlighet i kärr - och sumpmark var dock större på grund av däckets större bärighet. En nackdel ur framkomlighetssynpunkt med se gummihjulförsedda kärrorna var att dessa hade 2 dm större bredd. I gengäld har emellertid gummihjulskärran bättre balans genom sin lägre tyngdpunkt.

    B. Hållbarhet. Kärror med gummihjul visade sig hållbarare än kärror med träekerhjul, beroende på

    • att gummihjulets mindre diameter gjorde hävstångskraften och därmed också brytningen på nav och axel mindre, då hjulets periferi – som det ofta hände – pressades inåt av en sluttande sten eller vid vändning i terrängen:
    • gummihjulets elasticitet, som mildrade stötarna.
    • Slängningarna i skalmarna på kärrorna med gummihjul voro närmast svagare än på kärrorna med träekerhjul. Slängningarna uppstå, då det ena hjulet tillfälligt stoppar mot ett hinder och kärran därvid vill vrida sig omkring sin vertikalaxel, varvid denna vridning stoppas av att skalmarna på andra sidan av kärran slå mot hästen. Impulsen till varje slängning av skalmarna är alltså en stöt framifrån mot ettdera hjulet och eftersom gummihjulet i sig upptar en del av denna stöt, blir svängningarna svagare.
  4. Iakttagelser beträffande trosskärra m/41 och kärra m/37 med gummihjul.

    A. Trosskärra m/41. Vid körning i terräng ha följande svagheter visat sig behöva avhjälpas.

    • Triangelskalmarna voro för klent dimensionerade, bände i svängarna och minskade kärrans rörlighet. De äro dessutom dyra, svåra att tillverka och taga plats på kärran. Ny vid Fbat konstruerad dragordning med förskjutbar rörskalm bör tillverkas och provas.
    • Skalmfästena som skola användas dels vid dragskalmar, dels vid triangelskalmar, blevo genom brytningen i triangelskalmarna vid terrängkörning skeva. Vid övergång från triangel- till dragskalm gingo de förra ej utan tidsförlust och stort besvär att taga loss från kärran och de senare ej att sätta fast. Tillverkas kärrorna med förskjutbar rörskalm elimineras denna olägenhet, då skalmfästena i så fall endast komma till användning för dragskalmar där påkänningarna på fästena ej tillnärmelsevis äro så stora som vid terrängkörning med triangelskalmar i nuvarande utförande.
    • Dragkrokarna vredos skeva och slets av. Dessa dragkrockar ha utbytts mot nya rörligare dragkrokar. Dessa ha ej heller visat sig fullt tillfredställande, då kärrorna med dessa krokar visat benägenhet att tippa runt. Då det befunnit lämpligare med fast dragkrok, föreslås att kärrorna tillverkas med vanlig civil lastbilsdragkrok, utförd i förminskat format.
    • Genom de ryck och stötar som uppstod i kärrsläpet lossnade kärrhäcken från underredet. Denna sammanbindning bestod av vanliga träskruvar (fransk skruv), som genom skakningar i lasten rycktes ur. Genomgående bultar ha anbringats i alla trosskärror m/41. Samtliga kärror ha därefter motstått påfrestningarna i detta avsende.

    B. Kärra m/37. Såsom tekniska brister på denna kärra kan framhållas

    • Beträffande triangelskalmarna och skalmfästena förefanns här samma olägenheter som vid trosskärra m/41. På grund av kärrans konstruktion kunna dock inga effektiva ändringar vidtagas för att avhjälpa dessa brister. Tillfredsställande ändringar i dessa avsende skulle medföra ny konstruktion. Av Tygavd konstruerad ny kopplingsanordning har ännu icke prövats och kan därför icke bedömas.
    • Låsanordningen på dragkroken var ej användbar, enär den svängda bockade bygeln brast vid minsta påkörning. Ny låsanordning har konstruerats vid bataljonen och har visat sig godtagbar för att hindra kärrsläpet ofrivilliga upplösning.
    • Det på axeln svetsade hjulaxelfästet brast över den nedåt avsmalnande delen.
    • Det utvändigt på kärrornas långsida monterade förstärkningsstaget höll inte.