Kärrmateriel - försök med

Att koppla en eller två kärror efter ett motordrivet dragfordon har ej mött några svårigheter. Svårigheterna uppstå först då det gäller att anordna tågkörning med fyra eller flera kärror i samma släp. Vid körning i terräng, där hastigheten blir relativ ringa, fungerar de flesta kopplingsanordningar tillfredställande under förutsättning att materielen givits den erforderliga hållfastheten.

Vid landvägskörning, där önskemål om större hastighet föreligger, uppstår härigenom mycket lätt svajningar i släpen, vilka vid större hastigheter kunna antaga betydande proportioner och förorsakar vältning av släpen. Vid tågkörning är även kärrornas spårning i förhållande till varandra av mycket stor och har blivit föremål för beaktande vid försöken. Sammanfattningsvis föreligger sålunda för kärrmaterialens användning vid tågkörning.

  1. hållfastheten hos kärrmaterielen,
  2. hållfastheten hos kopplingsanordningar,
  3. dragkraftens överförande från kärra till kärra,
  4. stabilisering av kärrorna i förhållande till varandra,
  5. kärrornas spårning till varandra,
  6. lämpligaste avstånd mellan kärrorna,
  7. sättet för medförande av kärrornas utrustning (hästskalmar, överbroningsplank, spade, yxa etc).

Av ovanstående synes frågan om kärrornas stabiliserande i förhållande till varandra vid tågkörning vara det allvarligaste problemet, som fodrar sin lösning, innan kärrornas allmänna ianspråktagande av truppen är lämplig.

1. Hållfastheten hos kärrmaterielen.

Försöken ha huvudsaken utförts med kärra m/41 då denna på av tidigare anförda skäl ansetts lämpligaste. De gamla träekerhjulen ha ersatts med gummihjul, vilket arbete utförts vid Stockholms Tygstationers tygverkstäder. Sammanlagt ha 45 st dylika kärror varit i bruk under Försöksbat verksamhet. I en del försök ha dessutom deltagit 8 st kärror m/37, vilka stått till Försöksbat förfogande sedan föregående års verksamhet. Kärra m/41 har haft en nyttig last av c:a 500 kg, medan kärra m/37 belastats med c:a 250 kg.

Kärra m/41 bygger på en konstruktion av trä. Vissa enkla beslag av järn finnes dock. Vid koppling av flera kärror efter varandra i ett släp uppstår betydande påfrestningar i träkonstruktionen. På vissa kärror ha för den skull kraftiga beslag anbringats framtill för att förhindra ramkonstruktionen att förskjuta sig. (Bild 1) Likaså har den bakre dragkroken anbringats vid träramen genom kraftiga beslag. De utförda förstärkningarna ha ej visat sig tillräkliga, utan har träramen dragits sönder.

I början av försöken, innan enhetliga metoder för medförande av kärrornas utrustning hade utprovats, inverkade denna materiel ofta så, att vid kurvtagning kärrorna komma i bänd och därigenom söndrades.

I kärrkorgens befintliga kusklåda har vid användning av motordrivna dragfordon ej någon misson att fylla, varför den utan olägenheter borttages kan bortagas.

I intet fall har under innevarande år brott på hjulaxeltapparna förekommit, men däremot ha de fästen, som uppbära axeltapparna vid ett par tillfällen brustit. Likaså har tappfästena i en del fall krökts, varigenom hjulen kommit att stå skeva.

2. Hållfastheten hos kopplingsanordningarna.

De olika kopplingsanordningar, som kommit till användning äro: lös triangelskalm, fast triangelskalm, konstruktionskontorets kopplingsanordning (kk- koppling), rörkoppling samt en fjäderbelastad knutkoppling enligt kardanprincipen.

Den lösa triangelskalmen

är tillverkad enligt samma princip som hästskalmen, men betydligt kortare. (Bild 2.). Främre delen är utformad till en platt dragögla. Vid kärran fästes skalmen på samma sätt som hästskalmen. Skalmen har i allmänhet visat sig för klen och brytes lätt vid körning i terräng med fullt lastade kärror.

Skalm av denna typ har även används för dragning av 12 cm grk efter jeep, traktor eller truck och med här ifrågakommande belastning har den visat fullt hållbar och lämplig. I samma släp har förekommit flera grk, kopplade efter varandra. Härvid kommer ett kopplingsstycke, som fästes i stödplattan, till användning. (Bild 2.)

Den fasta triangelskalmen

utgjordes av en förstärkt vinkeljärnkonstruktion, avsedd att passa i de beslag, som finns på kärrorna för hästskalmarnas fästande. (Se bild 1.) I främre delen har skalmen utformats till en dragögla. Den utförandeform, som prövats, har varit för klen och därför krökts i vertikalled. Härigenom har kärrornas horisontalställning i förhållande till varandra rubbats och ett onaturligt utseende på släpen erhållits.

Den fasta triangelskalmen har den fördelen, att hela kopplingsanordningen finns i ett stycke och några extra anordningar i form av sprintar och dylikt förekommer ej. Skall den ytterligare prövas bör den utföras i U-järn, så att full stabilitet gentemot böjning erhålles.

Konstruktionskontorets koppling

(KK- kopplingen) bygger på principen kärrorna kopplade parvis, varvid den främre kärran är rörligt anordnad och tjänstgör såsom styrkärra. (Bild 3.) Kopplingen är utförd i rörkonstruktion, varvid denna är så utformad, att kärrorna, då hjulen passera utstående terrängföremål såsom stenar och dylikt, vrida sig kring röraxeln. Härigenom undvikes att kopplingen vid terrängkörning överanstränges och vrides sönder. (Bild 4.) Draganordningen vid den främre kärran utgöres av en vid kärran fast förenad triangelskalm, rörlig i vertikalled. Fram och bakkärran ha sålunda varit fast förenad

med i förhållande till parallellplanet med marken och någon rörelse i vertikalled i kopplingsanordningen mellan kärrorna har ej förefunnits. (Bild 4.)

KK- kopplingen har under försök och tillämpningsövningar visat en del olägenheter. Dragstången mellan de båda kärrorna har sålunda visat sig vara för klent dimensionerad och brustit. (Bild 5.) Vidare har dragöglorna lossnat i sina fästen. De vid dragstången påsvetsade öronen för sprintens fästande ha likaledes lossat i svetsfogarna.

Den bakre kärran i kärrparet skär kurvtagningen kurvan betydligt snävare än styrkärran, varigenom koppling av flera kärrpar i ett släp stor inskränkning erhålles och betydande risker för påkörning uppstå.

Slutligen föreligger en stor olägenhet i att kärrorna måste kopplas parvis. Fram och bakkärra blir härigenom av olika utseende, varför kärrorna i ett släp ej kunna kopplas hur som helst. Övergång från hästdragning till tågkörning kommer därför att medföra stor tidsåtgång för kopplin av släpen.

Rörkopplingen

är utformad så, att under kärrans golv lagts ett rör, i vilket framtill ett dragrör är förskjutbart lagrat. Dragröret kan inställas i olika lägen. (Bild 6). Baktill är röret utformat till två öron, mellan vilka en dragögla kan inpassas och kvarhållas av en sprint. Öronen är utskurna direkt i rörgodset samt förstärkta.

Att rör av kraftiga dimensioner kommit till användning har denna kopplingsanordning visat sig hållbar vid alla tillfällen. Dragöglornas har gjorts stora och kraftiga. Härigenom erhålles den vid hopkoppling av flera kärror till ett släp nödvändiga rörelsefriheten i sida och höjd även som det spelrum, som erfordras av kärrornas passerande av stenar och uppstående terränghinder.

knutkoppling

Vid knutkoppling sker hoppkoppling av två kärror i själva knuten. Knuten är genom bult och mutter rörligt fastgjord i ett dragrör, som är förskjutbart lagrat rörhylsor under kärrans golv. Genom denna lagring i rörhylsor är vridning av dragröret möjligt.

Rörhylsorna är fastsvetsade vid en vinkeljärnskonstruktion, som i sin tur varit fastsatt vid kärrgolvet. Ett dylikt dragrör finns lagrat i såväl främre som bakre delen av kärran, där dock det bakre röret är försett med öron, avsedda att passa till knuten. Genom en sprint sker hopkopplingen av det främre och det bakre röret i knuten.

Knuten, som är utformad med plana ytor, belastas hårt av en kraftig fjäder, lagrad i en hylsa i dragröret. Härigenom uppnås, att knuten alltid vill ställa sig i vist läge.

Genom användande av knutkoppling uppstår vid hoppkoppling av flera kärror inget slapp mellan kärrorna.

Vid de praktiska försök, som utförts med knutkopplingen, har det visat sig, att densamma medger för stor rörelsefrihet. Trots fjäderbelastning mot rörelse i sidled uppstår lätt svajningar i släpen. Likaså uppstår rörelse i höjdled mellan kärrorna och denna rörelse utformar sig speciellt i nedförsbackar, där bakomvarande kärror skjuta på, till en stor och riskabel vågrörelse. Den använda vinkeljärnskonstruktionen under kärrornas golv för fasthållande av rörhylsorna har visat sig för klent dimensionerad och gått sönder.

3. Dragkraftens överförande från kärra till kärra.

Vid anordnandet av ett släp genom hopkoppling av flera kärror uppstår vid körning av detta släp betydande dragpåkänningar i materielen. Under de första med kärrtåg voro kärrorna endast försedda med en dragkrok bak och en enkel draganordning fram. Dessa draganordningar voro anbringade direkt i kärrornas träkonstruktion. Mycket snart konstaterades dock, att draget måste överföras från kärra till kärra utan träkonstruktionen medverkan. I annat fall drogs träkonstruktionen mycket lätt sönder.

Vid den lösa eller fasta triangelskalmen sker draget i de beslag till dragkroken, som finnas för hästskalmarnas fästande. Det är här nödvändigt att göra en platt eller vinkeljärnsförbindning från dessa beslag till dragkroken i bakre delen av kärran för att undvika, att träkonstruktionen drages sönder. Trots kraftiga beslag i främre delen av kärran förskjutes nämligen träramen mycket lätt, därest draget överföres endast genom denna.

Vid rörkopplingarna har draget anordnats så, att ett genomgående rör lagts under kärrans golv, varigenom dragpåkänningarna i träkonstruktionen eliminerats. Genom denna anordning stadgas därjämte kärrans golv, vilket är nödvändigt för den belastning kärrorna erhålla vid motordragning.

Vid knutkopplingen sker överföringen av draget genom den vinkeljärnkonstruktion, som samtidigt fasthåller rörhylsorna för dragstången. Vid den prövade konstruktionen har denna dock varit för klent dimensionerad och brustit. Vid tillräklig dimensionering sker dock kraftöverföringen på samma sätt som användande av rör.

4. Stabilisering av kärrorna i förhållande till varandra.

Det största problemet vid samtliga kopplingskonstruktioner har varit att vid tågkörning på landsväg stabilisera kärrorna i förhållande till varandra för att undvika svajningar. Problemet gäller svajningar såväl i sidled som höjdled. Svajningarna i sidled uppstå på grund av en mängd olika orsaker, medan svajningarna i höjdled – lyftning av kärrorna – uppstår bl a vid bromsning i nedförsbackar, då bromsverkande kärror skjuta på och tvinga mellanliggande kärror i höjden. I samband härmed kan härmed vältning av en eller flera kärror förekomma.

Försök har gjorts med den fjäderbelastade knuten, vilken minskat svajningarna, men ej visat sig tillfyllest inför de stora krafter, som verka vid fullt lastade kärror.

Enligt hittills vunna erfarenheter har fjädrar anbringade mellan kärrornas yttersidor givit det bästa resultaten för borttagande av svajningarna i sidled.

De fjädrar som kommit till användning har utgjorts av fjäderspännare till hjulmedar, vilka försetts med kedja och spännare enligt björnbindslemodellen. Dessa fjädrar medgiva endast ringa töjning, varför kärrorna i skarpa kurvor komma att vridas genom att hjulen asa mot marken. Vid passerande av kurvor och vid terrängkörning måste fördenskull fjädrarna losskopplas för att ej onödig slitning av gummiringarna skall äga rum.

Vid landvägskörning med endast svaga kurvor gå släpen med dessa stabiliseringsanordningar utomordentligt bra och några svajningar i sidled vid normal och skicklig körning behöva icke förekomma. Mot rörelsen i höjdled ha fjädrarna ingen verkan. Vid bromsning och särskilt i nedförsbackar skjuta bakomvarande kärror på, varigenom inne i släpet varande kärror under ogynnsamma förhållanden kunna tvingas till lyftning. Mot detta ha fjädrarna ingen inverkan, då dessa vid lyftningen slappas.

Ytterliga prov med fjädrar enligt ovan beskriven modell bör därför göras. Fjädrarna böra därvid var så utformade, att kärrorna med ett inbördes avstånd av c:a 90 cm, kunna passera 90˚ kurva utan att losskoppling av fjädrarna behöver ske. Hänsyn bör härvid även tagas till, att kärrornas kan variera, varför fjädertrycket även bör kunna varieras. Detta åstadkommes lämpligen genom att fjäderplaceringen kan varieras.

5. Kärrornas spårning i förhållning till varandra.

Kärrornas spårning har endast vållat besvärligheter vid användande av KK- kopplingen. Genom den stora rörligheten hos styrkärran blir avvikelserna i spårning hos bakomvarande kärror av sådana dimensioner, att risk för fastkörning i trånga passager föreligger. Vid övriga kopplingskonstruktioner är spårning god utom vid de tillfällen, då svajningarna och krängningarna sätta in.

6. Lämpligaste avstånd mellan kärrorna.

Avståndet mellan kärrorna bestämmes främst ändamålsenligheten för lastning och lossning. Vid lastning och lossning borttages den bakre häckväggen och tillräcklig plats bör finnas för till bortförande av mtrl. Vid kurvtagning fodras likaledes visst minimått för att kärrorna ej skola gå mot varandra. Vid verkställda prov har ett mått av c:a 90 cm mellan kärrorna visat sig ändamålsenligt.

7. Sättet för medförande av kärrornas utrustning.

Någon utrustningslista för kärrorna vid motordragning har ej fastställts, men vid Försöksb har gällt, att hästskalmar och överbroningsplank skulle medföras. Utöver denna utrustning synes lämpligt att varje kärra utrustas med endera yxa, spade, såg eller spett så att varje släp kom att disponera denna materiel. Vid försöken har överbroningsplanken medförts provisoriskt bundna vid sidorna.

För hästskalmarnas medförande har prov enligt flera modeller utförts bl a i de beslag, som äro avsedda för hjulmedarnas medförande. Metoden är olämplig, då skalmarna lätt låsa kärrorna vid varandra vid terrängkörning och söndras. Bästa modellen synes vara den, som framgår av Bild 7. Skalmarna fästas genom en förstorad sprint i de ordinarie beslagen för hästskalmarna samt kvarhålles intill sidan av kärran genom ett beslag.

För yxa, spade resp. såg bör beslag anordnas på sidan av kärran omedelbart under platsen för överbroningsplank.

Sammanfattning.

Av ovannämnda kopplingsanordningar har rörkoppling med fjäderspännare visat sig bäst. Den är ur inf synpunkt fullt godtagbar. Under senhösten 1946 har KK gjort en ny konstruktion. Denna, bygger på triangelskalmar, har vid förberedande prov på InfSS visat sig väsäntligt överlägsen även rörkopplingen. Dess fördelar ha visat sig vara:

  1. God stabilisering även vid släpning efter bil med hastighet av omkring 40 km/tim.
  2. God följsamhet vid terrängkörning.
  3. Kopplingens vikt är låg, vilket – till skillnad mot rörkopplingen – medför att kärrans egenvikt icke alltför mycket ökas. Huruvida kopplingens hålfasthet fyller fältmässiga krav har ännu icke kunnat konstateras. Försöken fortgå.